Zakenauto onderzoek 2014: de belangrijkste uitkomsten

Onderzoek

< naar nieuwsoverzicht

Zakenauto onderzoek 2014: de belangrijkste uitkomsten

Wij informeren u over de belangrijkste uitkomsten uit het Nationaal Zakenauto Onderzoek 2014.

1. Beperking autokeuze is geen reden voor ontevredenheid, minder invloed wél!
a. Autoregelingen worden frequent doorgelicht en aangepast. Dit heeft in de meeste gevallen een sterke financiële en/of kostenbesparende achtergrond. Aanpassing van de regeling leidt bijna altijd tot versobering en minder keuzevrijheid voor de berijder, meer controle c.q. naleving van de regeling en (soms) ook een hogere doorbelasting. Uitbreiding van de regeling met bijvoorbeeld een bonus/malus-regeling of het invoeren van elektrisch rijden, wordt in slechts enkele gevallen genoemd. Vooral grote(re) bedrijven zijn actief met het maken van mobiliteitsbeleid en het zoeken naar kostenbesparingen. Deze bedrijven
onderkennen dat de berijders de laatste jaren steeds meer worden beperkt in hun keuze. Het thema van het NZO 2014 ‘Wat wil de werkgever en wat mag de berijder (nog)’ is dus vooral van toepassing op grote bedrijven.

b. Afnemende keuzevrijheid leidt niet zichtbaar tot een lagere tevredenheid over de zakenauto. Maar minder invloed kunnen uitoefenen op de keuze leidt wél tot een lagere tevredenheid: hoe minder invloed de berijder heeft op de invulling van zijn eigen mobiliteit c.q. op de autokeuze, hoe lager de tevredenheid
over de zakenauto.

2. Invoeren mobiliteitsbudget zet (nog) niet door
a. Bij bedrijven is de acceptatie voor andere mobiliteitsvormen (dan de zakenauto) licht toegenomen t.o.v. 2013. Opvallend in deze context is dat de invoering van een mobiliteitsbudget juist een minder hoge prioriteit lijkt te hebben. Ten opzichte van het NZO 2013 overwegen minder zakelijke rijders een mobiliteitsbudget.

b. Een interessante constatering is dat gebruikers van een mobiliteitsbudget hun budget heel traditioneel invullen: niet andere vervoersvormen of combinaties daarvan maar ‘gewoon weer’ een auto van de zaak / leaseauto.

3. Privé-lease: onbekend maakt onbemind
a. Privé-lease is duidelijk in opkomst. Privé-lease (ook wel private lease, autoabonnement of leaseabonnement genoemd) is een constructie waarbij een particulier een auto huurt voor een vast bedrag per maand. Bij privé-lease zijn (meestal) alle kosten inbegrepen met uitzondering van de brandstof. Worden
gedurende de contractperiode meer kilometers gereden dan vooraf overeengekomen, dan zal dit in rekening worden gebracht. De respondenten die gebruikmaken van privé-lease zijn daarover bijzonder enthousiast.

b. 84 procent van de berijders heeft weleens van privé-lease gehoord. Maar dat wil niet zeggen dat men het product kent en/ of begrijpt. Men staat er overwegend negatief tegenover, ofwel omdat men het zelf niet ziet zitten, ofwel omdat er vanuit wordt gegaan dat de werkgever er niet voor openstaat.

c. De houding van bedrijven ten opzichte van privé-lease is overwegend afwachtend: op dit moment wijst driekwart van de respondenten privé-lease af als reële optie voor de medewerkers in hun bedrijf die zakelijke ritten maken. Voor een deel omdat het niet in het huidige beleid past. Als belangrijkste nadeel wordt genoemd dat de werknemer met een langdurende financiële verplichting wordt opgezadeld.

4. Kostenbesparing staat bovenaan de agenda
a. Van alle onderwerpen rondom zakelijke mobiliteit is kostenbesparing het belangrijkste issue. Dit geldt voor alle bedrijven, ongeacht hun bedrijfsomvang.

b. Bedrijven staan zeker open voor advies.

i. De respondenten zijn vooral geïnteresseerd in concrete tips & trics: tips voor kostenbesparende maatregelen, inkoopvoordeel realiseren, duidelijkheid verschaffen bij investeringsvraagstukken.
ii. Maar ook in het maken van beleid voor de toekomst en het onderbouwen daarvan; het opzetten/aanpassen van regelingen, het opzetten en invoeren van een mobiliteitsbudget inclusief de financiële consequenties.
iii. Vooral bij de grotere bedrijven is het realiseren van gedragsverandering eveneens een onderwerp waarin ondersteuning gewenst is.

c. Door bedrijven wordt vaker teruggekoppeld dat het gebruikmaken van andere vervoersvormen (eventueel in combinatie met de zakenauto) niet leidt tot lagere kosten voor het bedrijf.

5. Het huidige systeem van fiscale bijtelling leidt tot een sterkdalende merkloyaliteit
a. Van alle invloedsfactoren op de keuze voor een zakenauto is fiscale bijtellingsklasse de belangrijkste geworden. Steeds vaker voelt de keuze voor een nieuwe zakenauto als ‘financieel gedwongen’: meer dan 80 procent (in 2013: 72 procent) van de respondenten zou niet voor de huidige (zeer) zuinige zakenauto gekozen hebben als deze in de 25%-bijtellingscategorie zou vallen.

b. Deze negatieve keuze leidt niet zozeer tot een lagere tevredenheid over de zakenauto (het bijbehorende fiscale prijskaartje is ook gunstiger immers), maar wél tot een (veel) lagere merkloyaliteit.

c. De merkloyaliteit is verder gedaald naar gemiddeld 40 procent. Met name de volumemerken hebben te kampen met een (zeer) lage loyaliteit, soms bedraagt deze slechts 20 tot 30 procent.

d. De hoogste loyaliteit is er bij premiummerken.

6. Loyaliteit / attractiviteit: NZO-indicatoren voor toekomstige marktposities
a. De merken Tesla, Mitsubishi, Volvo, Mercedes, Mazda en BMW staan in de picture. Zij worden erg interessant gevonden door de zakelijke rijder: deze merken hebben of een hoge intrinsieke aantrekkelijkheid of aantrekkelijke nieuwe modellen of fiscaal gunstige modellen, of een combinatie hiervan. Deze merken kunnen het komende jaar rekenen op een groeiende belangstelling.

b. Er zijn geen merken met een neutrale attractiviteitsindex: of ze worden aantrekkelijk gevonden en scoren hoog of ze bieden in de ogen van de zakelijke rijder te weinig toegevoegde waarde en scoren laag. Een lage score is er voor veel volumemerken: Citroën, Volkswagen, Peugeot, Renault, Ford, Opel. Deze
merken zullen activiteiten moeten ontplooien om de aantrekkelijkheid voor de zakelijke markt te vergroten en daarmee een (verder) afkalvend marktaandeel te voorkomen.

c. De keuzes die de overheid maakt met betrekking tot de fiscale bijtelling c.q. de fiscale stimulering, zijn zeer bepalend voor de attractiviteit van bepaalde merken/modellen en voor de rangorde.

7. Ook het NZO concludeert: de fundamentele grondhouding tegenover de auto en automobiliteit is voor de generatie Y (jongvolwassenen tussen 18-30 jaar) niet anders dan voor ouderen.
a. Al geruime tijd lijkt het erop dat door diverse trends en maatschappelijke bewegingen jongeren onder de dertig jaar aanmerkelijk minder geïnteresseerd zijn in het bezit en/of gebruik van een auto. De overheid concludeerde uit het KiM-onderzoek (mei 2014) dat dit niet het geval is en een deelanalyse uit dit Nationaal Zakenauto Onderzoek 2014 kan die conclusie onderschrijven.

b. Het NZO vergelijkt de houding van ruim drieduizend respondenten door hen te verdelen in twee leeftijdscategorieën: jonger en ouder dan 30 jaar. Hoewel de persoonlijke situatie van de respondenten uit deze twee groepen duidelijk verschillend is, zijn er grote overeenkomsten qua invulling van de mobiliteit.
Zo blijkt de mobiliteitsbehoefte (in kilometers per jaar) voor werk en privé vrijwel gelijk te zijn, worden andere vervoersvormen nauwelijks gebruikt en staan beide groepen in dezelfde mate kritisch tegenover andere vervoersvormen. Meer dan 80 procent van de 30-minners vindt het belangrijk om een ‘eigen’
auto te rijden en is niet bereid deze te delen met anderen. Opmerkelijk is ook dat de gevoeligheid voor de reputatie en de status van het automerk of –model gelijk is. De sociale beïnvloeding verloopt wel anders: het is niet de service van de dealer, maar het oordeel van vrienden en collega’s dat bij jongeren zwaarder weegt. De toekomstverwachtingen vormen een tweede duidelijk onderscheid. Hoewel jongeren uit kostenoverweging bewuster kiezen voor een auto uit de lagere bijtellingsklasse, hebben ze tegelijk meer ambitieuze verwachtingen over hun volgende auto.

c. De hoofdconclusie van het KiM-rapport van de overheid nuanceert het beeld dat jongeren geen auto meer zouden willen. Het blijkt dat de auto tijdelijk minder goed past bij hun levensfase als student en bij het begin van hun carrière. Echter, zodra jongeren een volgende stap zetten in hun carrière en/of
privéleven, neemt hun mobiliteitsbehoefte en autogebruik flink toe. De KiM-onderzoekers leiden daaruit af dat jongeren ‘niet kiezen voor autoloos, maar voor auto later.’ Het Nationaal Zakenauto Onderzoek 2014 lijkt de hoofdconclusie van het KiM te kunnen onderschrijven. Weliswaar is de onderzochte
populatie anders – in het NZO betreft het immers berijders van een zakenauto – maar de attitude ten opzichte van mobiliteit, (toekomstige) autokeuze en het belang van status is niet wezenlijk anders voor jonge zakelijke rijders.

Voor het volledige rapport Nationaal Zakenauto Onderzoek 2014 klik dan hier.

 

Contact

Riemersma Leasing
De Waterman 7-a
5215 MX ‘s-Hertogenbosch

+31(0)73 850 47 50 (Bel mij)

 

Stel je vraag

  • Dit veld is voor validatie doeleinden en moet ongewijzigd blijven.